Denne internetside bygger på bogen: Ta' bussen til byen... Historien om omnibusserne i Aalborg af Frank Studstrup. Udgivet af Selskabet for Aalborgs Historie 1995

og 

Sporvejshistoriske skrifter 4
Hans Brems
Sprovejen Ålborg aldrig fik
Sporvejshistorisk Selskab 1977

Sporvejsplaner i Aalborg i begyndelsen af forrige århundrede

For næsten 100 år siden var der planer om at etablere sporveje i Aalborg.
Læs her om planerne og hvordan det endte.

Det svenske selskab A.S.E.A. (Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolag) havde i 1911 anlagt en sporvej i Odense, og selskabet henvendte sig derfor i efteråret 1911 til Aalborg byråd for at forhandle om etablering og drift af sporvogne.

Forespørgslen blev behandlet på et byrådsmøde i januar 1912, og der blev nedsat et sporvejsudvalg til undersøgelse af sagens perspektiver og til at føre de ønskede forhandlinger. I august 1912 fremlagde ASEA et fuldt udarbejdet projekt til to sporvejslinjer:

Linie 1 Vest-Østlinje
Vor Frelsers Kirke ad Absalonsgade - Kastetvej- Borgergade - Grotumsgade - Stormgade - Ved Stranden - Østeraagade - Nytorv- Slotsgade- Bredegade - Nørregade - Østerbro til Vejgaard (kommunegrænsen).

Linie 2 Nord-sydlinje
Brohuset ved Mørups Plads ad Vesteraagade - Grotumsgade - Stormgade - Ved Stranden - Østeraagade og videre ad Boulevarden der netop var anlagt og forbi banegården til - Prinsensgade- Vesterbro- Hobrovej forbi en kirkegård, to parker og en grusgrav til det nyligt opførte Amtssygehus, eventuelt kun til grusgraven.

Nørresundby kunne man ikke inddrage i sporvejsplanerne, før en fast bro kom og Hasseris villaby der lå i nabokommunen blev øjensynligt heller ikke inddraget.

Klik på billedet og det bliver større

De to linjer var henholdsvis 3,2 og 2,7 km lange. Over en strækning på 0,5 km løb linjerne ad samme spor, størstedelen af strækningerne var enkeltsporet. Der skulle være 7 minutters drift. Der skulle antageligt bruges 8 vogne hvis denne drift skulle være over hele nettet. Taksten skulle være 10 øre. Remise skulle opføres på Østerbro.

Man talte om at tage sporvejen i brug i løbet af 1913, men forhandlingerne med svenskerne trak ud på uenighed om ejerforholdet og anlæggets udbydelse i licitation.
Sporvejsudvalget ønskede koncession til kommunen på anlægget for derefter at overdrage den til et lokalt datterselskab af Skandinaviska Elektricitetverk, Stockholm, som også stod for sporvejsdriften i andre byer.

Selve anlægget skulle finansieres ved prioritetslån og aktietegning med kommunen som henholdsvis garant og delvis ejer. Tanken var, at sporvejen efter en årrække skulle tilfalde kommunen uden udgift, men den socialdemokratiske gruppe i byrådet ville have kommunal drift fra starten.

Det andet principielle stridsspørgsmål var spørgsmålet om licitation. Aalborgs sporvei skulle bygges af ASEA for Skandinaviska Elektricitetsverk, hvis anlægstilbud man i Aalborg anså for at være for dyrt. Ikke blot Aalborgs socialdemokrater anså det for at være for dyrt, også tilhængerne af privat drift. Det kunne gøres billigere på to måder, dels ved at forkorte sporvejen, dels ved at udbyde anlægsarbejdet i licitation. Som konsulent valgte sporvejsudvalget direktør J. P. Schmith fra Aarhus elektriske Sporvej.

Schmith anbefalede at der kun blev anlagt en sporvejslinie og at anlægarbejdet blev udbudt i licitation.

Nord-sydlinjen skulle udgå, mens dens værdifulde bidrag, banegårdsforbindelsen, skulle bevares ved at lade vest-Øst- linjen trafikeres således: Vor Frelsers Kirke - Nytorv - Østeraagade - Boulevarden - Banegården - Boulevarden - Østeraagade - Nytorv - Vejgaard. Denne linje skulle have 6 minutters drift. Mellem Nytorv og banegården ville der altså i begge retninger blive 3 minutters drift.

Sporvejsudvalget henvendte sig til Skandinaviska Elektricitetsverk og udbad sig et tilbud på den forkortede sporvej, reduceret til, hvad man ventede ville blive udfaldet af licitation. Man ville gerne bygge den forkortede sporvej, men ikke til den af sporvejsudvalget foreslåede pris. Herefter hvilede sagen. Samtidigt bebudede den socialdemokratiske byrådsgruppe et forslag om kommunal drift og betingede sig rigelig tid til at udarbejde det.

J. P. Schmidts forslag til sporvej i Aalborg fra 1912.

I december 1914 erklærede den socialdemokratiske byrådsgruppe, at "gruppen endnu ikke fandt, at tiden var inde til sagens fremme". Så tiden gik, og i et byrådsreferat fra 1915 hedder det sidste livstegn blot: "Sagen beror".

Med Verdenskrigens udbrud i 1914 havde man fået andet at tænke på i Limfjordsbyen. Efter krigen var det vel stadig meningen at bygge en sporvej i Aalborg, men i lang tid efter krigen var det umuligt at skaffe skinner selv til nødvendige sporreperationer i andre danske sporvejsbyer. Sporvejssagen var i realiteten gået i glemmebogen, selv om sporvejsudvalget bestod helt frem til 1925.

Sådan kunne en sporvogn fra "Aalborg Sporveie" have set ud.

Da den faste bro over Limfjorden og det nye gadegennembrud Vesterbro blev til virkelighed i 1933 følte Aalborg ikke længere behov for sporvogne. Broen blev lavet uden mulighed for sporvognsdrift - man havde vænnet sig til busserne og Aalborg Omnibil Selskab.